Xpeng הסינית הכריזה לאחרונה על השלמת מבחני ההתאמה של מודל VLA (Vision-Language-Action) מהדור השני בגרמניה. צעד זה מסמן שאיפה נועזת לכבוש את היבשת שהמציאה את המכונית. היצרנית רואה עצמה בחזית הבינה המלאכותית הפיזית, ולכן Xpeng מכוונת להביא את יכולות הנהיגה האוטונומית שלה מסין לשוק הגלובלי כבר בשנה הבאה.
הדברים נאמרו בעת ההשקה האירופית של הדגם החדש Mona L03. אפילו במונחים של תעשיית הרכב הסינית, מדובר במהירות תגובה ותעוזה הנדסית מרשימות המעידות על ביטחון עצמי עצום, ויש שיאמרו מופרז, מצד החברה. בעקבות זאת, כדאי לבחון את ההבטחות הללו בעין ביקורתית ומפוכחת.
הלב הפועם: שבב Turing של Xpeng
במרכז הארכיטקטורה הטכנולוגית של הרכב עומד שבב בשם Turing. שבב זה פותח על ידי Xpeng ספציפית ליישומי בינה מלאכותית ברכביה. הוא מציג נתוני כוח מחשוב מרשימים על הנייר של עד 1,500 TOPS כאשר משלבים שני שבבים יחד. Xpeng בחרה לפצל את ההיצע לחומרה מדורגת. גרסת ה- MAX מסתפקת בשבב בודד של 750 TOPS ומריצה גרסה מצומצמת של המודל. לעומתה, גרסת ה- Ultra SE כוללת שני שבבים ומריצה את המודל המלא. הניסיון להנגיש חומרת קצה מורכבת שכזו לפלח שוק המוני הוא מהלך פורץ דרך. פעולה זו מאתגרת את ענקיות התעשייה המערביות, אשר חווות כיום משבר עמוק, ובמיוחד את קבוצת פולקסווגן.
יחד עם זאת, ההסתמכות הכמעט בלעדית על כוח מחשוב גולמי מסיבי מעלה תהיות קשות. השאלות נוגעות בעיקר ליעילות המודל ולניהול התרמי שלו ברכב המיוצר מסחרית בהיקפים גדולים. כל זאת, בסביבה שבה צמצום עלויות הייצור עומד בלב העניין. תעשיית השבבים כבר הבינה כי נתוני TOPS תיאורטיים אינם מתרגמים בהכרח לביצועים עילאיים בעולם האמיתי. הבעיה מחריפה כאשר החברה מסרבת לחשוף פרטים קריטיים על המערכת. נתונים אלה כוללים את רוחב הפס הפנימי, השיהוי בין השבבים והשפעת צריכת האנרגיה על טווח הנסיעה הכולל של הסוללה.
מבוך הסמטאות: האם המודל ישרוד באירופה?
האתגר המרכזי העומד בפני Xpeng אינו טמון רק בסיליקון, אלא בפער התהומי בין תנאי הדרך בסין לאלו שבאירופה. המערכת אומנה על בסיס נתונים מכבישים סיניים, המתאפיינים לרוב בתשתית מודרנית, רחבה ומתוכננת היטב. מנגד, אירופה מציבה מציאות שונה לחלוטין עבור הנהג והרכב. היבשת מלאה בסמטאות עתיקות וצרות, וכן בכיכרות מורכבות עם חוקי זכות קדימה ייחודיים ומסורתיים, כמו למשל כיכר שער הניצחון בה יש זכות קדימה למי שנכנס לכיכר. בנוסף, קיימים עיקולים חדים בכבישים כפריים ומערכת תמרורים משתנה ומבוזרת בין המדינות השונות.
בכירי החברה טוענים בגאווה כי מודל VLA 2.0 הפגין כושר הסתגלות גבוה ויציבות מפתיעה על כבישי גרמניה. לדבריהם, הדבר נעשה "כמעט ללא צורך באימון נתונים נוסף". הם אף השוו את המערכת לנהג אנושי מנוסה המהגר למדינה חדשה ולומד את חוקיה תוך כדי תנועה. בחשיבה מפוכחת, אמירה זו נשמעת אוטופית. זאת משום שבינה מלאכותית נוטה ל- "הזיות" כאשר היא נתקלת בנתוני קצה שונים מאלו שעליהם אומנה. למעשה, ראש תחום הנהיגה החכמה בחברה הודה בחצי פה כי המודל עדיין "אינו פותר נכונה כל תרחיש באירופה". הודאה זו מטילה ספק על ההבטחה להחלפה מלאה של הנהג בטווח הזמן הקרוב, ומחזקת את החשש שמדובר במערכת הדורשת השגחה מתמדת.
ספקנות מול חזון טכנולוגי
בסופו של דבר, אי אפשר שלא להעריך את התעוזה ההנדסית והאסטרטגית של Xpeng. בעוד יצרניות אירופיות מתקדמות בצעדי צב, מסתמכות על ספקי חומרה חיצוניים ומצייתות לרגולטור, החברה הסינית משוחררת ממגבלות אלו. היא יכולה להמר על פיתוח עצמי מלא ויישומו הישיר ברכבים בייצור המוני. מגמה זו אינה מוגבלת רק למכוניות פרטיות, אלא מתרחשת גם במוניות רובוטיות וברובוטים דמויי אדם.
עם זאת, חובת ההוכחה נותרה כולה על כתפיה של היצרנית. המעבר מניסויים מקומיים מבוקרים בגרמניה לשיווק רחב היקף ב- 64 מדינות מהווה שדה מוקשים רגולטורי ובטיחותי חסר רחמים. הנתונים הרשמיים בסין מראים כי המערכת עקפה את היכולת האנושית ברוב הקילומטראז', נתון שהוא בהחלט מעודד. עם זאת, השוק האירופי ידוע בחוקי הגנת הפרטיות ובדרישות הבטיחות המחמירות ביותר בעולם.
לפיכך, עד שלא נראה מבחנים עצמאיים ובלתי תלויים לאורך זמן על כבישי אירופה, עלינו להתייחס להצהרות החברה כאל הפגנת כוונות שיווקית מרשימה בלבד. זוהי הצהרה שנועדה בעיקר לאוזניהם של המשקיעים בוול סטריט, על מנת להראות ש- Xpeng משנה את עורה לחברת בינה מלאכותית מובילה. המטרה היא להוכיח שהיא לא רק עוד יצרנית רכב חשמלי המנסה לשרוד, בינתיים ללא רווחיות, בשוק תחרותי וחסר רחמים.
________________
גילוי נאות כאן – ט.ל.ח
